长期以来， 汽车行业内对“燃油经济性”这个事的关注程度不断提高。尤其是近十几年，无论从宏观来说，要节约宝贵的石油资源，降低发动机产生温室气体的排放量，防止地球变暖等，再到个人来说，一提到买车养车，不管差不差钱，燃油经济性都是选择的首要标杆。所以现在几乎人人都知道，所谓“燃油经济性”就是在保证车辆动力性下，以尽量小的耗油量经济行驶。那么，作为和汽车发动机相关性极高的车用润滑油产品，其配方标准也亟待提高。

润滑油相关国际组织这些年也在不断研究推出新的标准，以配合汽车发动机设计的进阶。去年年中，API（美国石油学会）就正式宣布，柴油发动机油最新等级将从今年12月1日开始新机油的认证，新的等级简称PC-11（包括CK-4和FA-4）。近日，埃克森美孚就率先推出了多款全新升级的CK-4与FA-4级别柴油机油产品，具备优异的低温表现与高温性能，在粘度降低的同时能有效提高燃油经济性，并保证发动机的磨损保护，延长引擎寿命。 

而汽机油方面的国际润滑油标准化和认证委员会（ILSAC）GF-6标准，自从2011年11月首次推出新概念后，则是一推再推，从定于去年初首发延迟到今年初，然而由于新标准的修订和试验程序的开发延误，GF-6油品首发又推迟到今年9月。而据最新消息，负责开发乘用车发动机油的汽车油品顾问小组（AOAP）现将首次发证日期又推迟到2017年12月1日，推出过程审核之严苛可见一斑。

因为相比以往，GF-6标准将不再是一个简单的依照当今汽车性能需求配套的汽机油标准升级，其更多的是面向未来更具挑战的行业技术，它要预计到下一代发动机完全不同的机油需求，比如更加小型化以及更大负荷的涡轮增压、缸内直喷应用、更高的燃油经济性要求等。此次GF-6规格将拆分为GF-6A和GF-6B两套，前者将完全覆盖GF-5及更早的标准，后者则是一个全新的规格，主要针对新的SAE（美国汽车工程师协会）XW-16这类低黏度等级。此外，GF-6规格中还特别引入了发动机正时链条磨损和低速早燃要求，以应对未来发动机技术升级带来的新问题。

GF-6A和GF-5规范的性能对比

 在此次开发过程中，专家成员组一致要求引入150℃高温高剪切黏度低于2.6 cst的油品，因此在GF-6中，涉及到的黏度级别将是30、20和16。说到降低黏度，这是实现燃油经济性最为经济的一种手段，也普遍被OEM和润滑油厂商接受，借此可见新标准开发对燃油经济性要求的重视程度。较低黏度可以减小在流体润滑状态下的摩擦系数，降低高温高剪切黏度，有利于减小活塞环缸套、轴承轴瓦之间的摩擦。

根据试验，汽车制造商本田表示，与SAE 0W-20相比，低黏度油在发动机和台架测试中可以表现出更高燃油经济性。不过值得一提的是，如果使用的黏度过低，阀系、凸轮等摩擦部位可能转换成边界润滑状态，反而容易增大磨损，导致燃油经济性的改善不明显甚至更差。所以，采用SAE 16的油品对GF-6标准来说是个挑战，需要不断的技术支持和反复验证。

GF-5和GF-6燃油经济性（注：X等于0或5）

 回顾之前的ILSAC规格，包括GF-1、GF-2、GF-3、GF-4和GF-5，除了分别满足API对应的SH、SJ、SL、SM和SN之外，还需要通过ILSAC的节能指标要求。不过从1990年到2000年的GF-1到GF-3，多是更注重标准本身的技术提升，而从2004年发布的GF-4标准来看，明显加强了燃油经济性指标要求，进一步区分摩擦改进剂对节能台架的作用。而此次按照GF-6最新的开发计划，整体指标较之前又有大幅提升。从新程序VIE的燃料经济性试验中可以看出，XW-20 燃料经济性改善提高了38.5%，XW-30提高了52%，10W-30 则提高了66.7%。试验进一步延长针对老化阶段的时间至109 h，不仅注重提高新油的节油率，对旧油的节油保持性也进行了提升。

总而言之，ILSAC规格自诞生以来，就是为了应对日益严苛的节能和排放要求。相信GF-6规范一旦出炉，将可为行业提供最先进可靠的标准，以及最为节能高效的润滑解决方案。可以看出，机油本身作为汽车的关键配套产品，未来将从直接提高现有发动机效率的传统模式，逐渐转化为新技术的推动者，通过自身配方标准的不断改善来引导发动机效率的提高，为全球车辆燃油经济性的提升作出巨大的贡献。